1990年至1998年8年终，美国民航业收费单价，由每人每公里0130美元下降到了0081美元。下降幅度高达38。因此成体看来，因为互相竞争刺激彼此提高服务节约成本等等原因，美国自1975年到1998年，实际民航价格下降高达56。而1990年至1998年中国民航运营成本不断增加，并且是在未有其他入局竞争者的情况下，是否因此可以认为，中国民航业发展的困境，实际上不在于外界环境，而在于民航总局的领导思路不对，更在于内部体制老旧。”

“按照民航总局日前发布的新闻稿来看，民航总局所说如果民航公司打折超过7折，将会影响民航公司日常运营的可持续性，将会产生亏损，如果折扣达到6折，将会超过8成的民航公司没有任何利润。从这点来看，可以合理的假设民航公司的运营成本是在票价的6成。如果这么计算的话，也就是说中国民航票价中，包括40的利润，换一句话说，他们的纯利将是成本的667。而如此高的一个投资回报比，居然不是一个暴利行业，这种概念真让人惊讶。”

贾鸿渐这么几段话，那就把民航总局的牛皮给戳破的差不多了！凭什么别的行业有20-30的利润那就算是相当不错的行业了，凭什么家电业的利润率都达到了10左右了人家还在做还在竞争？你妹的你们民航总局利润率也不少了，都40了，凭什么不能竞争？还说民航业弱小？还说民航容易亏损？亏你妹！你们这利润率要是开放民营资本的话，多少公司那都是抢着进入的好不好！

接下来这贾鸿渐又开始宣扬他的理念了——“弹性价格理论告诉我们，生活必需品、日常用品或者是一般劳务的需求价格弹性小，也就是说需求不太会因为价格的上升或下降而导致波动。除非是80年代末的价格闯关，否则柴米油盐贵一毛钱，不会导致老百姓用更少的柴米油盐。而非需要品、奢侈品以及文化娱乐产品、特殊劳务则需求价格弹性大，也就是说价格越高，需要的人越少，而价格越低，则会有大量的人会使用该项服务或购买该产品。70年代，美国经济学家d-沃森以及d-苏意茨还有英国的经济学家豪萨克、莱斯特-泰勒等人估算了美国当时若干种商品的需求价格弹性。其中航空服务的需求价格弹性为24。而我们知道当价格变动之后，需求量改变的百分比大于价格改变的百分比时，这就是需求价格弹性系数大于1。而航空服务的需求价格弹性系数为24，也就是平均来说，当航空服务价格下降1，需求将会上升24，如果中国民航票价可以下降到70，